Lokomotifi ilk düþünen, daha doðrusu ilk gerçekleþtiren Trevithick oldu. 1801'de inþa ettiði ve kendinden öncekilerden daha baþarýlý bir sonuç alamadýðý buharlý arabasý hatýrlardadýr. Bu baþarýsýzlýk buharlý lokomotifin mucitini sarstý; sabýrsýz, ama hünerli bir kiþi olduðundan baþka þeyler üzerinde çalýþmaya baþladý. Ancak, emeklerinin büsbütün boþa gitmesini de istemediðinden, bir süre sonra makinesinin ray üzerinde giden arabaya baðlanmasýný madencilere teklif etti.



Ýcadýný yalnýz Merthyr-Tydvil Firmasý kabul etti (1804), fakat bu büyük bir yarar saðlamadý. Araç, beygirin yerini tutmasýna tutuyordu ama, ne ondan daha hýzlý gidebiliyor, ne de güven verebiliyordu. Perdahlý bir yüzey üzerinde tekerlekli araçla taþýma, ancak hafif yükler için mümkündü. Çünkü belli bir aðýrlýk aþýlýnca, kayma yapýyordu. Mühendisler bu sakýncayý giderici çareler aramaya koyuldular. Bu yoðun çalýþmalar, kömürün buharlý araçla taþýnmasý iþinin gerçek bir ihtiyaç halini aldýðýný ispatlamaktadýr.

Trevithick ve Vivian, artýk rahatça lokomotif diyebileceðimiz bu makinenin tekerleklerine çýkýntýlar iþlemeyi önerdiler. 1811'de John Blenkinsop (1783-1831), ray ve tekerlekleri bir diþli bindirmelik þeklinde imal etmenin gerektiðini ileri sürdü. 1812'de William Chapman (1749-1832), lokomotifi bir yana koyup yol boyunca sabit makineler kurmak, böylece yükü kablolarla ve bu makineler aracýlýðýyla çekmek gerektiði fikrini ortaya attý. 1813'te Brunton daha da saçma bir fikri, tekerleði bir yana atýp lokomotife atýnki gibi ayaklar takýlmasý gerektiðini savunmaya koyuldu. Ýþin garibi bunlarý dinleyenler hatta taraftar olanlar da çýktý.

Sonunda havadan sözler etmektense rayda kayma iþinin ne olduðunu anlamak için deneyler yapmayý düþünen biri ortaya çýktý: Bu Wylam maden ocaklarýnda mühendis olan William Hedley idi. Lokomotife belli bir aðýrlýk verildiðinde tekerleðin raya yapýþtýðýný ve kayma yapmadýðýný gözlemledi. Bunun üzerine Hedley, bütün aðýrlýðýn yük çekmeye harcanmasý için çift dingilli bir lokomotif inþa ederek, bu aracýn aðýr yük taþýmaya elveriþli olduðunu ispatladý.

Hedley'in lokomotifinin Wylam'da, Blenkinsop'unki Middleton'da baþarýyla iþleyince yeni yük taþýma aracý dikkati çekmeye baþladý. Makineyi görmek için koþanlardan çoðu mühendis ve teknisyenlerdi Bunlardan biri de Killing-worth taþkömürü ocaklarýnda teknisyen olan Stephenson idi.

Wylam'da 9 Haziran 1781'de doðan George Stephenson'un çocukluðu yoksulluk içinde geçmiþti, önce çobanlýk yapmýþ yedi ile on bir yaþlarý arasýnda, tarým iþçisi olmuþtu. Bir süre sonra da babasýnýn çalýþtýðý maden ocaðýna kazancý olarak girdi. Görevi, baþka birkaç iþçiyle birlikte ocaða kömür atmaktan baþka bir þey deðildi. Buharlý makineye karþý büyük ilgi duymuþ ve iþleyiþini incelemiþti. Bu arada aracýn deðerini takdir etmekle kalmayýp kusurlarýný bulmuþ, bunlarý gidermenin çarelerini araþtýrmaya koyulmuþtu, iþte çalýþmalarý bu safhaya vardýðýnda bu konuyla ilgili bilgisinin çok yetersiz olduðunu anladý.

Sýfýrdan baþlamasý ve çok þey öðrenmesi gerektiðini itiraf etmek cahil kiþilerde büyük bir zekâ belirtisidir. Bu tekniðin temeli olan bilimi iyice incelemeden ve sindirmeden en o ýfoV Kir teknik aelisme yöntemi ya da bir yenilik ileri sürmenin doðru olmayacaðýný düþünmesi mucit için takdire deðer bir davranýþtýr.

Stephenson 18 yaþýnda okuma "yazma öðrenmeye koyuldu. Sonra da gece kurslarýna yazýlarak matematik, fizik ve mekanik öðrenmeye baþladý. Böylece kendi kendini yetiþtiren mucitlerin en önemlilerinden birisi oldu. Halk diliyle yazýlmýþ birkaç bilim kitabý okuyup bir konu hakkýnda az çok bilgi edindiler mi bilgiçlik taslayan insanlara günümüzde de rastlarýz.

Stephenson da bu kuralýn dýþýnda kalmadý, ama çok zeki bir insan olduðundan Newton mekaniðini yýkmaya varan tasarýlarý hakkýnda hayallere kapýlmadan önce, yýkmayý kurduðu mekaniði köklü bir þekilde bilmesi gerektiðini anladý. Hemen oðlunun okul kitaplarýna sarýldý. Onu, kendisi gibi cahil kalmamasý için koleje göndermiþti. Kendisi de onun aracýlýðýyla kolej derslerini izlemeye koyuldu. Newcastle'daki Felsefe ve Edebiyat Derneðinin seminerlerine de katýlýyordu. 1820'den baþla***** Edinburg Üniversitesine giden oðlunun teþvikiyle de onunla birlikte üniversitenin kurslarýný izlemeye koyuldu.

Bilimsel eðitimi, teknik yeteneklerinin düzeyine yükseldikçe mucit dehasý meydana çýkmakta ve þeflerinin dikkatini çekmekteydi. O kadar ki, 1814'te Hedley'in makinesiyle ilgilenip bir benzerini Killingworth'da imal etmeyi önerdiðinde, madende artýk bir iþçiden çok bir mühendis olarak çalýþmaktaydý. Stephenson ilk lokomotifini ayný yýl imal etti. Bu, 4 tekerleðin üzerinde monte edilmiþ yatay duran bir silindirdi, iki yanýnda, bir manivela aracýlýðýyla tekerlekleri çeviren pistonlarýn iþleticisi iki ufak silindir daha bulunmaktaydý.

1816'da Stephenson bu prototipi geliþtirdi. Tekerleklerin uyumlu gidiþini saðlamak için bunlarý, birleþtirici bir devrim koluna baðladý ve ocaðýn çekimini artýrmak için silindirden çýkan buharýn bir bacayla dýþarýya atýlmasýný saðladý. 1817'de yeni bir model sundu. Bunda kazan, bir basmatulumba aracýlýðýyla sürekli olarak su almaktaydý. 70 ton yükle dolu vagonlarý 8-10 km. hýzla ***üren bu son lokomotif Killing-worth demiryolunda on yýl hizmet gördü. Bu baþarý Stephenson'un madenden ayrýlýp bir lokomotif fabrikasý kurmasýna yetecek kadar büyüktü ve mucit 1822'de Newcastle'da fabrika açtý.

Ýlk önemli sipariþini 1825'te aldý: Newcastle'ýn güneyinde, birbirinden 39 km. uzakta bulunan Stockton-Darlington þehirleri arasýndaki demiryolu için üç lokomotif... Hat büyük bir törenle açýldý. 90 ton yük alýp saatte 20 km. hýzla gidecek olan lokomotife 'resmi zevatý' ve müzikçileri taþýmasý için bir de vagon baðlandý. Ýlk yolcu treniydi bu. Treni atlýlarýn izlemesine karar verilmiþti, ama o dönemde 40 km. gibi inanýlmayacak bir hýzla bayýrý inerek atlarý pes ettirdi.



alýntý